Пдд регулировщик легко запомнить

Карлос Бенето Тернер работал в аэропорту Хитроу авиадиспетчером в течение почти семи лет. Здесь он объясняет некоторые из неожиданностей - и некоторые из более распространенных ситуаций - которые являются частью часто неправильно понимаемой работы ...

1. Это роль, которую, как астронавт или машинист поезда, маленькие мальчики мечтают сделать

Я родился и вырос в Испании. Но половина моей семьи из Великобритании, а мой дедушка был в РАФ.Всякий раз, когда мы приходили и видели его, мы летали в Хитроу. Я тогда уже был в самолете. Когда мы проходили мимо, я видел контрольные вышки и думал, что это будет хорошая работа. Итак, с 10 лет это было то, чем я хотел заниматься.

2. Процесс подачи заявки интенсивный ...

Я подал заявку через веб-сайт NATS (Национальная служба воздушного движения). Есть три этапа в процессе отбора.Первый - это серия тестов на пространственное осознание и умственную ловкость, за которыми следует тест на личность, чтобы оценить, как вы реагируете в данной ситуации. Второй - более сложный вариант первого этапа - более ориентированный на управление воздушным движением. Третий этап - полное собеседование и групповое упражнение, чтобы увидеть, как вы работаете в команде.

3.… и вы идете в колледж

Если вы преуспели на третьем этапе, вам предлагается место в учебном колледже NATS. Вот где начинается тяжелая работа.Много презентаций, брифингов и упражнений на тренажере.

Время действительно важно. Когда у меня перерыв, мне даже не разрешают проверять электронную почту. Вы должны полностью отключить свой разум от воздушного движения

Перед началом работы вам назначается дисциплина - либо работа в башне аэропорта, либо в более удаленном центре управления. Я взял маршрут аэропорта. После колледжа вы начинаете обучение в аэропорту назначения. Это занимает довольно много времени.Я был в колледже в течение семи месяцев - тогда мне потребовалось еще 13 месяцев, чтобы пройти квалификацию в башне Хитроу.

4. У вас есть рука помощи на долгое время

Как только вы прибудете в аэропорт, вы начнете программу обучения на тренажере, чтобы разогнать вас. Но настоящее обучение на рабочем месте - это руководство вашего инструктора. Они всегда могут переопределить вас по радио. В первый день инструктор делает большинство передач для вас. Но они приводят вас к тому, что они вступают все меньше и меньше.Очевидная цель заключается в том, что ко времени вашей окончательной оценки им вообще не нужно будет вмешиваться.

5. Ваша окончательная оценка чрезвычайно стрессовая ...

Вся работа, которую вы проделали до этого момента, зависит от этой оценки. Это как экзамен по вождению. Вы должны знать каждую процедуру. И вы можете потерпеть неудачу. Это редко, но есть случаи.

6… но ваш первый день в качестве квалифицированного контроллера довольно обыденный

Первый день выглядит немного иначе, так как у вас нет этой страховки от вашего инструктора.Вы работаете по собственной лицензии в первый раз. Но с практической точки зрения это ничем не отличается. Ты уже чувствуешь себя готовым к этому, ты никогда не чувствуешь себя позади кривой.

7. Работа не стрессовая. Это действительно не

Речь не идет о стрессе. Речь идет о давлении. Некоторые могут сказать, что эти слова означают одно и то же, но я не думаю, что это так. Это определенно работа, которая держит вас в напряжении, и вы не можете позволить себе не обращать внимания. Но это не стресс.

Люди думают, что это все решения за доли секунды, но у них гораздо больше времени, чем думают люди. Между самолетами расстояние между милями и

Люди всегда удивляются, когда приходят к башне и видят, насколько она спокойна. Они воображают это действительно беспокойное место, где люди кричат ​​и бросают вещи друг в друга. Это образ, который сохранился на протяжении многих лет. Но это безмятежное пространство, диспетчерская вышка.

8.Работа не похожа на фильмы

Несколько лет назад был этот фильм с Джоном Кьюсаком и Билли Бобом Торнтоном, «Pushing Tin». Это не имеет ничего общего с реальностью. Смотреть этот забавный фильм - но я всегда думал, что изображение, которое он выдает, и другие вымышленные образы, посылаемые из-за того, что управление воздушным движением - это что-то беспокойное и постоянно на грани, - грустно и бесполезно. Я думаю, что это, вероятно, отговаривает потенциальных заявителей; люди, которые иначе были бы хорошими контролерами.

9.Слететь сложнее, чем посадка

Есть больше, чтобы рассмотреть с вылетами, чем с прибытием. Подумайте о типичном изображении линии самолетов над Лондоном. В Хитроу они поставлены в очередь нашим центром управления в Суонвике. Они передаются нам, когда они в этой линии. Мы просто должны убедиться, что интервал правильный, и предпринять любые корректирующие действия, если кто-то пропустит подход. Это очень обычное делание прибывших. Принимая во внимание отправления, вы должны убедиться, что вы установили правильный порядок.Это больше практического. Это одно из ключевых решений - правильно оформить заказ на вылет - что делает аэропорт непослушным. Если самолеты вылетают не с той скоростью, с которой они должны быть, это имеет эффект сбивания - трибуны недоступны, задержки и т. Д. Чтобы вылететь на вылет намного дольше, чем на прибытие.

10. Большие самолеты могут сотрясать маленьких

имеют разные размеры, поэтому на взлете за ними возникают различные уровни турбулентности.Вы должны учитывать этот эффект на меньшем самолете, следующем за большим, и применять дополнительное время, прежде чем очистить этот самолет для вылета. Мы также разделяем самолеты по маршруту - в идеале вылет в северном направлении будет сопровождаться вылетом в южном направлении.

11. Наиболее распространенные проблемы - это маленькие

Например, когда самолет возвращается к воротам после отталкивания - из-за того, что кто-то плохо себя чувствует или ему нужно выйти, или из-за технических проблем. Но это скорее неудобство, чем большая трудность.Перенаправление самолета на взлетно-посадочную полосу является частью работы.

12. Плохая погода может сделать для утомительного дня

очень устойчивы к погодным условиям, но нам, очевидно, приходится иметь дело с условиями, которые тестируются. Это может быть разрушительным, когда у нас есть штормы в непосредственной близости. Самолеты не любят летать во время штормов, поэтому вам нужно больше думать. Самолеты обычно следуют стандартным маршрутам вылета, но когда маршрут идет прямо через шторм, вам нужно пересмотреть. Таким образом, вы должны согласовать альтернативные маршруты со своими коллегами радаров.Дни сильного ветра могут быть интересными - особенно когда вы попадаете на поперечный ветер, и случаются прерывистые посадки.

13. Прерванная посадка - не о чем беспокоиться

Пассажиры воспринимают пропущенный подход - как мы их называем - как случай чего-то неправильного с точки зрения безопасности. Но это повседневное явление. И если ваш самолет снова облетает, это стандартная процедура, которая абсолютно безопасна. Для этого есть веская причина. Люди никогда не должны беспокоиться о пропущенном подходе.

14. Вы должны быть готовы ко всему

Мне повезло. Мне не приходилось сталкиваться с какими-либо серьезными ситуациями в моей карьере. Худший инцидент был, вероятно, 767, который приземлился, и один из его тормозных дисков сломался. Мне пришлось вывести пожарную службу, чтобы убедиться, что самолет все еще в безопасности - оставшиеся тормоза горячие после приземления. Самая большая рабочая нагрузка в этой ситуации заключалась в том, что на взлетно-посадочной полосе были биты тормозного диска, поэтому он больше не был безопасен для приземления. Именно тогда вы начинаете рассылать очередные прибытия, поэтому у вас может быть два или три пропущенных подхода подряд.

15. Время медленно движется в диспетчерской вышке

Есть намного больше времени, чтобы делать вещи, чем люди думают. Есть много расстояний между самолетами. У людей есть идея, что это все решения за доли секунды, но между отправкой одного самолета и необходимостью иметь дело со следующим, у вас есть много времени, чтобы подумать о своем следующем шаге. Очевидно, это более сложная ситуация, если вам нужно отправить в пожарную службу. Но на самом деле у вас много времени, чтобы подумать: «Я сделал это, что дальше?»

16.Свободное время действительно важно

В Хитроу мы можем работать только до 90 минут за раз, и тогда у нас должен быть минимальный перерыв на полчаса. Когда у вас была занятая сессия, ваш мозг знает, что он проделал тяжелую работу - даже если вы сидели в удобном кресле. У нас есть удобные условия для отдыха. И это должны быть перерывы без ответственности. Я тоже занимаюсь офисной работой на месте. Но когда у меня перерыв, мне даже не разрешают проверять электронную почту. Вы должны полностью отключить свой разум от воздушного движения.У нас есть тихие комнаты, где мы можем пойти посмотреть фильм, почитать книгу или просто выпить кофе. Мы серьезно относимся к перерывам - вы хотите, чтобы ваш мозг был как можно более свежим, когда вы вернетесь.

17. Ваша работа заканчивается, когда ваш день заканчивается

Как только ваша смена закончена, она сделана. Там нет никакой дополнительной работы, чтобы беспокоиться о. Вы передаете свою позицию входящим часам, берете свое пальто и идете домой.Который является одним из призывов к работе для многих людей. Вам не нужно брать с собой все это домой.

18. Все прекрасно говорят по-английски

Все пилоты должны владеть английским языком ICAEA - Международной ассоциацией гражданской авиации. Некоторые национальности - не из-за недостатка знаний, а из-за произношения - понять немного сложнее. Но вы так привыкли иметь дело с людьми со всего мира, что это никогда не является проблемой. Мой первый язык - испанский!

19.Вам не нужно идеальное зрение, чтобы быть авиадиспетчером

Мне повезло - у меня есть зрение 20/20, но в башне много людей, которые этого не делают. Это не препятствие. Это было бы непрактично. Многие люди в отделении носят очки.

20. Быть авиадиспетчером делает вас счастливыми в самолетах

Мне более чем комфортно в самолете. Это похоже на поездку на автобусе. Мне это интереснее, особенно когда я еду в другие аэропорты. Мне нравится видеть, как они работают.Когда вы контроллер, вы можете многое понять, просто посмотрите на

8 секретов авиадиспетчеров

Поскольку Соединенные Штаты вступают во второй месяц правительственного закрытия, которое началось 22 декабря 2018 года, нехватка федеральных работников становится все более серьезной проблемой. Утром 25 января 2019 года FAA объявило, что из-за нехватки персонала службы управления воздушным движением вдоль восточного побережья они прекратили полеты в нью-йоркский аэропорт LaGuardia. Это мощное напоминание о том, что хотя пилоты и стюардессы играют ключевую роль в обеспечении безопасности воздушных перевозок, авиадиспетчеры, хотя и менее заметные, так же важны для доставки вас из пункта А в пункт Б.

Федеральное авиационное управление (ФАУ) использует более 14 000 из них для постановки потока самолетов на земле и в небе, что означает использование радиолокатора и других инструментов для направления самолета на взлет, общение с пилотами о траектории полета и погода или помогая пилотам безопасно приземлиться. Взгляните на эти секреты авиадиспетчеров, чтобы узнать об их уникальном жаргоне, высокой степени стресса на работе и случайных наблюдениях НЛО.

1.Многие из них не работают в аэропортах.

Когда вы представляете авиадиспетчер, вы, вероятно, представляете кого-то, работающего в высокой стеклянной башне в аэропорту. Тем не менее, многие диспетчеры работают либо на терминальном радиолокационном диспетчерском пункте (TRACON), либо в центре маршрута, который может быть расположен далеко от аэропорта.

По словам авиадиспетчера Криса Соломона, который контролирует самолеты для военных, диспетчеры в каждом из трех типов объектов имеют разные обязанности.«Типичные диспетчеры башен доставляют самолеты от ворот к взлетно-посадочной полосе, а затем в воздухе примерно в пяти милях от аэропорта. Затем самолет становится под контролем диспетчеров захода на посадку [TRACON] », - сказал он на сайте Art of Manliness.

Эти контроллеры TRACON обычно управляют самолетом во время его подъема и спуска из аэропорта. Когда воздушное судно достигает высоты более 18 000 футов, диспетчер центра маршрута вступает во владение, используя радиолокатор, чтобы направлять воздушное судно на крейсерских высотах, пока самолет не начнет снижение.Затем диспетчер подхода берет поводья, а затем диспетчер башни, который ведет посадку самолета.

2. Возраст является основным фактором.

Некоторые авиадиспетчеры начинают свою карьеру в армии, а другие обращаются в Академию управления воздушным движением АВС. Но как бы они ни поступали в профессию, у них должно быть хорошее зрение, острый ум и способность быстро и четко мыслить под давлением. FAA требует, чтобы соискатели были 30 лет или моложе, когда они обращаются к работе, и контролеры должны уйти в отставку в возрасте 56 лет, прежде чем у большинства из них будет какое-либо возрастное умственное снижение.

3. У них есть собственный жаргон.

Пилоты и авиадиспетчеры по всему миру должны общаться по-английски (это требуется Международной организацией гражданской авиации), но у них также есть свой собственный язык, связанный с полетом. Эта фонетическая буквенно-цифровая система, которая заменяет буквы (от A до Z) и цифры (от нуля до девяти) кодовыми словами, сводит к минимуму путаницу и недопонимание между авиадиспетчерами и пилотами.

Например, диспетчеры говорят «браво» вместо буквы «В», «Чарли» вместо буквы «С» и «девятка» вместо числа «девять».(Теории, объясняющие происхождение кодового слова «niner», различаются, но любители самолетов предполагают, что дополнительный слог отличает его от немецкого слова «no» или отличает его от произношения числа «пять».) Авиадиспетчеры также есть свой собственный сленг и, например, используйте фразу «души на борту» для обозначения количества людей в самолете.

Фонетическая система подробно описана в руководстве FAA Order 7110.65 [PDF] вместе с другими ключевыми кодовыми словами, фразами и процедурами.Контроллеры называют руководство своей «библией», изучают его во время обучения и регулярно пересматривают, чтобы быть в курсе любых обновлений и дополнений.

4. Пилоты с тяжелыми акцентами могут расстроить их.

Хотя английский является официальным языком авиации, не все пилоты говорят на нем хорошо. Авиадиспетчер Брэндон Миллер, работающий в радиолокационном управлении захода на посадку в Потомаке (TRACON) в северной Вирджинии, сообщает Mental Floss, что может быть трудно общаться с иностранными пилотами.«Тем не менее, мы занимаемся коммуникацией», - говорит он, объясняя, что обучение для решения потенциальных проблем коммуникации является частью их обучения. При разговоре с пилотом с сильным акцентом диспетчеры могут говорить медленнее, произносить слова более резко и стараться избегать как можно большего изменения маршрутов.

Стивен, авиадиспетчер с FAA, повторяет точку зрения Миллера. «В основном мы просто суки между собой, говорим очень медленно и делаем все возможное», - писал он на Reddit, имея дело с пилотами, у которых сильный акцент.

5. Они чередуются между стрессом и скукой.

Поскольку они несут ответственность за тысячи жизней 24 часа в сутки, 365 дней в году, большинство авиадиспетчеров испытывают высокий уровень стресса, связанного с работой. «Мы часто пропускаем дни рождения, работаем в праздничные и выходные дни и часто работаем с альтернативными циклами сна», - объясняет Миллер. Очень важно оставаться сосредоточенным, особенно во время напряженного движения и плохой погоды, поэтому большинство авиадиспетчеров делают перерыв каждый час или два, в зависимости от правил на своем объекте.

По словам Миллера, разнообразие задач в его рабочем дне делает его работу сложной. В любой момент времени он может руководить ВВС одного или других высокопоставленных лиц (из нашей страны или из-за рубежа), секвенировать коммерческие пассажирские самолеты в различные аэропорты в Вашингтоне, округ Колумбия, помогать полицейским или парамедицинским вертолетам, экспедиции военных истребителей. и военные транспортные самолеты, или поиск подозрительных самолетов в Вашингтоне, округ Колумбия.

С другой стороны, сдвиги кладбищ и периоды с меньшим трафиком могут быть утомительными и скучными.«Часы и часы скуки в сочетании с моментами явного ужаса, как мы бы хотели сказать, - сказал Стивен Reddit. «Но если вам нравится вызов и вы хотите быть там, где есть действие, это отличная работа!»

6. Они, вероятно, перегружены работой.

В статье 2011 года для The Daily Beast Боб Ричардс, который более двух десятилетий работал авиадиспетчером в международном аэропорту Чикаго О'Хара, назвал свою работу «захватывающей, насыщенной и совершенно утомительной». Ричардс отметил, что четверо его коллег умерли от внезапной сердечной смерти, двое умерли от рака поджелудочной железы, а многие другие страдали от желудочно-кишечных заболеваний, связанных со стрессом.В свои 40 лет Ричардс сам страдал фибрилляцией предсердий, которая в конечном итоге переросла в застойную сердечную недостаточность.

Тайное исследование, проведенное НАСА в 2011 году, показало, что почти пятая часть диспетчеров допустила значительные ошибки, отчасти из-за хронической усталости, вызванной отсутствием сна и графиками смены. Для борьбы с усталостью и обращением к контролерам, которые якобы спали на работе, FAA выпустило серию новых правил, которые увеличивают обязательное время между сменами контролеров.

7. Наблюдения НЛО определенно случаются.

В течение своей карьеры большинство авиадиспетчеров лично заметили (или обнаружили сотрудника, который обнаружил) какой-то неопознанный летающий объект. Наблюдения НЛО более распространены ночью, когда авиадиспетчеры могут увидеть необъяснимый мигающий свет, который, кажется, не исходит от самолета. Но странные наблюдения не обязательно являются инопланетными формами жизни - радар настолько чувствителен, что может собирать такие предметы, как облака, стая птиц или даже большой грузовик на земле.

8. Роботы не заменят их.

Несмотря на то, что авиадиспетчеры полагаются на работу с помощью радара и других технологий, им не грозит опасность их замены в ближайшее время. Поскольку на карту поставлено так много жизней, управление воздушным движением, вероятно, всегда будет требовать от людей обеспечения правильной работы автоматизированных систем и обеспечения бесперебойной работы технологий. А диспетчеры наслаждаются чувством удовлетворения, которое приходит благодаря использованию их знаний и навыков, чтобы помочь пассажирам безопасно добраться из пункта А в пункт В.«Я и мои коллеги испытываем большую гордость, зная, что безопасность управления воздушным движением - это последнее, что приходит в голову пассажирам, когда они пристегиваются в самолете», - говорит Миллер.

Ранняя версия этой истории работала в 2017 году.